Dag 45, watertanks en besturing

Hetzelfde klusje wat voor de wand van de watertank op de onderschaal is toegepast, moet ook op de bovenschaal worden uitgevoerd. Hierbij worden tegelijkertijd de liggerlijfplaat en wortelribben met Aerosilhars ingesmeerd. In de enigzins hard geworden hars worden dan ook gelijk de laatste onderdelen in de watertanks geplaatst.

Links in beeld naast de wortelrib het kastje waar later de drie slangen van de watertankontluchting op uitkomen en rechts één van de houdertjes voor de ontluchtingsslangen. Voor de watertankontluchting moeten nog slangen worden getrokken en nadat de vleugel uit de mal komt, hoeft dan alleen nog maar een gaatje in de onderhuid van de vleugel te worden geboord.

Hier zijn de twee watertankribben te zien. Deze ribben zijn gedeeld, een groot stuk zit in de bovenschaal en een kleiner gedeelte, waar later de ventielkabels doorheen gaan, wordt in de onderschaal gelijmd.

De vier moertjes waarmee de buitenste flaperonaandrijving vast zit, worden met ingedikte hars ingesmeerd en daarna overgelamineerd, zodat ook langs de boutjes geen water uit de tank kan lopen.

Naast een waterventiel is hier het stuk watertankrib te zien dat in de onderschaal gelijmd wordt. Zoals bijna alle onderdelen hebben ook de watertankribben hun eigen positioneringswertuig.

Hier is de hulprib ingelijmd, die het bereik rondom de buitenste flaperonaandrijving stijver moet maken voor de fluttereigenschappen. Omdat de positie van dit onderdeel niet op de mm nauwkeurig komt, is hiervoor geen werktuig gemaakt, maar moet de positie worden opgemeten.

Ook de stootstangen van de remkleppen zijn gemonteerd. Deze stootstangen lopen door de ribben van de binnenste flaperonaandrijving en worden daar ter plekke nog ondersteund door een lineaire lagerbus. Dit lager is met ingedikte hars aan de rib vast gelijmd en wordt daarna nog met glasvezelmat overgelamineerd.

Tot slot worden de schuimblokken voor de overige lineaire lagers voor de rolroerstootstangen met snelle polyesterhars in de vleugelschaal gelijmd en worden er nog twee laagjes glasvezelmat overheen gelamineerd.

Alle genoemde werkzaamheden zijn zowel links als rechts uitgevoerd, waardoor het leeuwendeel van alle harswerkzaamheden uitgevoerd is. Het enige wat resteert zijn de transportaanslagen van de flutterhamers. In de vlucht wordt de flaperonuitslag beperkt door de aanslagen op de knuppel. Tijdens het transport in de aanhanger of tijdens het monteren ontbreekt deze aanslag en zou de flutterhamer tegen de stuurstang kunnen komen. Als dit te snel zou gebeuren kan deze stang uitknikken, vandaar de aanslagen van de hamer. Ook moeten er op diverse plaatsen kapjes gelijmd worden, zodat de ingedikte hars die gebruikt wordt om de vleugel te verlijmen niet op ongewenste plekken kan komen. Verder moet de flaperonbesturing nog worden ingesteld en daarna wordt de laatste flaperonstootstang gemonteerd. Dan moeten de kabels en ontluchtingsslangen voor de waterventielen nog worden geïnstalleerd en tot slot moet de inspecteur de werkzaamheden nog controleren, voordat de onderschaal op de bovenschaal kan worden gelijmd.

Al met al dus een zeer productieve dag. Omdat het zulk fantastisch weer was heb ik na afloop de ’71’ nog in elkaar gezet om een klein rondje te vliegen. http://www.onlinecontest.org/olc-2.0/gliding/flightinfo.html?dsId=3036989

Dag 44, sealen watertank onderschaal, montage besturing

De 6 integraaltanks in de LS10 zijn in het gebruik erg comfortabel, om ze te produceren is het allemaal iets minder eenvoudig. Het grootste probleem is dat men niet alleen ieder onderdeel dat in de schaal gelijmd zit ziet, ook iedere druppel hars die in de schaal valt en daar uithardt ziet men vroeg of laat in de lak aan de buitenkant doordrukken. Ook de onafhankelijke aansturing van de zes ventielen is natuurlijk een uitdaging, omdat zowel de besturing als de ontluchting van de buitenste tanks door de binnenste tanks loopt en het geheel natuurlijk waterdicht moet worden. Het laminaat van de vleugelschalen is op een microscopisch niveau gezien poreus en dit moet worden tegengegaan door de schaal in te strijken met hars dat is ingedikt met aerosil, waardoor de hars thixotroop wordt, zie:
http://nl.wikipedia.org/wiki/Thixotropie

Als dit niet gedaan wordt, bestaat het gevaar dat het schuim van de vleugelhuid zich met water vol zuigt. Dit maakt de vleugel natuurlijk veel te zwaar en heeft ook gevolgen voor de sterkte van het laminaat. Zoals te zien is, is de hars redelijk homogeen verdeeld en wordt het laminaat letterlijk spiegelglad. Op de plekken waar later weer verlijmd moet worden, wordt een peel ply aangebracht.

Ook wordt de flaperonbesturing gemonteerd. Één van de buitenste hefbomen blijkt een lager met teveel speling te hebben. Helaas heb ik dat pas gemerkt nadat het geheel ingebouwd is. Daardoor moet alles weer uitgebouwd en met een nieuwe hefboom opnieuw gemonteerd worden.

Hier is de buitenste hefboom te zien samen met de flutterhamer, in de verte nog net de binnenste aansturing. Uitknikken van het langste stuk stootstang tussen de binnenste hefboom en de flutterhamer wordt met 3 lineaire lagers voorkomen. De lineaire lagers worden zelf geproduceerd uit een stuk aluminium pijp, plastic kogeltjes en een pvc lagerkooi. De stops van de lagerkooi bestaan uit 4 popnagels aan beide zijden. De lagers worden op een stuk schuim in de schaal gelijmd en er moeten nog twee laagjes glasvezelmat overheen worden gelamineerd.

Dag 43, besturing voorbereiden

De NK2013 heb ik in het prototype van de LS10 ’71’ meegevlogen. Helaas is de wedstrijd grotendeels in het water gevallen en voor de open klasse betekende dat dat we slechts twee van de mogelijke negen dagen gevlogen hebben. Gelukkig wel één van de twee dagen gewonnen en ten minste beide dagen een gemiddelde snelheid van boven de 100 km/u. Nadat de bouw door de NK circa twee weken heeft stilgelegen gaat het weer verder met het voorbereiden van de besturing. Het begint met het bepalen van de positie van alle hulpribben en -liggers. Daarvoor wordt de positie in spanwijdterichting gemeten en op de rand van de mal gemarkeerd. De flaperons worden door twee stootstangen aangestuurd, die beide op hun beurt via een haakse hefboom door de lange stootstang aangestuurd worden. Tussen de beide hefboompjes staat een loden hamer die als dynamische flutterdamper moet functioneren.

De binnenste hefboom zit in een hulprib, waardoor de vleugel lokaal meer stijfheid krijgt. Dit is belangrijk voor de fluttereigenschappen van de kist. Het stootstangetje dat naar het flaperon gaat, zit nog niet gemonteerd.

De flutterhamer zit in een hulpligger geschroefd, welke op zijn beurt aan de achterligger en aan de vleugelschaal gelijmd wordt.

De buitenste hefboom is via een houder aan de liggerlijfplaat geschroefd. In de lijfplaat is daarvoor het schuim uitgespaard en zit er als versterking een plaat uit glasvezel in. Dit is zichtbaar als een groen vierkant achter de houder van de hefboom. In dit geval is de aandrijfstang, die later het flaperon aanstuurt, wel gemonteerd. De hulprib die hier lokaal de vleugel stijver moet maken is nog niet in de schaal gelijmd, zodat de montage van de stootstangen makkelijker gaat. De positie van deze rib is met witte stift in de vleugelschaal gemarkeerd.

In de onderschaal worden ondertussen de ventielen van de integraaltanks ingebouwd.

De witte plastic fitting zit al in een versterking in de vleugelschaal geschroefd. Links van het ventiel wordt het ventielscharnier door twee roestvrijstalen houders gevormd, die aan de vleugelschaal gelamineerd worden. Aan de rechterkant is een roestvrijstalen stang op vergelijkbare wijze aan de vleugelschaal gelamineerd. Aan deze stang word een veer gemonteerd, die die waterventielen weer dichttrekken. Bovenin beeld is het ventiel zelf te zien.

Ieder van de integraaltanks krijgt zo’n ventiel, zodat dit werkje zes keer herhaald moet worden.

Dag 42, repareren rechter afsluitrib vleugeldeling

Helaas is aan de rechterkant het lijmwerktuig niet helemaal correct geplaatst. Daardoor zit één van de beide afsluitribben scheef. De oplossing bestaat uit het uitfrezen van de bestaande rib en er een nieuwe in te lijmen.

Hoewel het redelijk omslachtig klinkt, is het met het juiste gereedschap in iets meer dan een uurtje gepiept en kan dus doordeweeks na het normale werk gedaan worden.

Voordeel van een enkele rib lijmen is dat dit zonder het werktuig kan gebeuren, zodat gelijk gecontroleerd kan worden of de rib deze keer recht zit.

Dag 41, achterligger rechts en remkleppenkasten inlijmen

Het prototype van de LS10 ’71’ is één van de twee nog door LS gebouwde LS10’s en vloog al 10 jaar met een voorlopige toelating. De door DG gebouwde LS10 is binnenin anders en heeft een officieel EASA Type Certificate. Bij het prototype ligt de deling van de vleugel op y=5500 mm, ipv y=7000. Ook zijn er bij het prototype geen fluttertests gedaan, zodat de maximale snelheid bij 200 ligt. De kist die ik aan het bouwen ben heeft natuurlijk de DG opbouw, zodat de VNE bij 280 ligt. Omdat het vliegen met een voorlopige toelating wat haken en ogen heeft, is afgelopen herfst besloten ook het prototype in het normale LS10 Type Certificate op te nemen. Hiervoor moesten tests worden gedaan, de sterkte moest opnieuw worden doorgerekend en er moesten vlieg- en onderhoudshandboeken worden geschreven. Daarna is het geheel door het Duitse Luftfahrt Bundesamt gecontroleerd en kon de papierwinkel naar de EASA. Dit had eigenlijk ruimschoots voor de Nederlandse kampioenschappen klaar moeten zijn, maar natuurlijk duurde het allemaal een beetje langer dan gepland, zodat mijn deelname aan de NK 2013 nog even twijfelachtig werd, maar afgelopen week zijn alsnog de papieren gekomen. Omdat dit weekend de verjaardag van de modelbouwfirma Multiplex op het vliegveld in Bruchsal werd gevierd, had ik met mijn baas afgesproken dat we allebei een dagje op de ’71’ zouden trainen op zijn thuisveld, Nastätten. Hij de zaterdag, ik de zondag. Daarom had ik zaterdags tijd om de rechter achterligger en de remkleppenkasten in de vleugelschalen te lijmen.

De achterligger wordt in de vleugelschaal gelijmd en direct met drie lagen glasmat aan de wortelrib gelamineerd. Aan de neuslijst wordt de versterking voor de bus, waar de dwarskrachtpen in komt, gelijk mee in de schaal gelijmd. Deze versterking maakt tegelijkertijd de integraaltank waterdicht.

Daarna hebben we de beide remkleppenkasten in de vleugel gelijmd.