De dag erna gaan Melanie en ik nog even langs om het resultaat te bekijken en we halen de zitkuip daarbij uit de mal.
Nu is de grootte van de kuip pas goed te zien…
Ook wordt het kuipspant uit de mal gehaald en het lijkt netjes te passen. Nu nog op maat zagen.
Het halve hoofdspant wordt pas de volgende dag uit de mal gehaald, omdat eerst nog de uitstekende vezels rondom de uitsparing voor de stuurstangen moeten worden weg gefreesd voordat het spant wil lossen.
Na langere tijd met een kleiner team bezig te zijn geweest, hebben we nu voor het eerst weer met zijn vieren aan de kist gewerkt. Omdat de bouw van de DG-800 romp, die eerst af moet zijn voordat de LS10 rompmallen de harserij in kunnen, nog een beetje op zich laat wachten, zijn we ook met een paar onderdelen begonnen die nog niet in de rompmal nodig zijn. Gelamineerd worden de tweede helft van het hoofdspant, de twee motordeksels en de zitkuip met afdekkap voor de accu’s, die direct voor de kuip komen.
In de kuip is het vierkant waar later de uitsparing voor de knuppel komt goed herkenbaar. Het bobbelige gedeelte aan de linkerkant is de afdekkap voor de beide boordaccu’s, die tijdens het vliegen later beide onder mijn bovenbenen een plekje zullen vinden. Deze afdekkap moet nog worden los gezaagd en wordt dan met cam-locs aan de zitkuip bevestigd. Aan de zijkant van de kuip is een licht groen gebied te zien. Dit zijn de versterkingslagen op de plek waar later het beslag voor de heupriemen vast wordt gemaakt.
Vlak voor de uitsparing voor de knuppel komt een verstijvingsspant. Dit wordt op dezelfde dag in een aparte mal gelamineerd en moet later nog worden bijgesneden en op de kuip worden gelijmd.
Ook wordt de tweede helft van het hoofdspant gelamineerd, zodat alle onderdelen nu gelamineerd zijn, die bij de rompbouw (in de mal) nodig zijn.
De uitgeharde motordeksels in de mal nadat ik de vacuumzak heb verwijderd. De plooitjes ziet her en der te zien zijn zitten waarschijnlijk alleen in de peel ply.
En na het uit de mal halen zitten ze nog aan elkaar vast.
Als eerste zijn de cockpitrandversterkingen uit de mal gehaald en netjes op maat geflext. Daarna zijn er nog diverse gaten in geboord voor water deko-hendel en zwanenhals (microfoon) en en is er bijvoorbeeld een sleuf voor de brandstofkraan in gefreest. Wat nog ontbreekt is dat er aan beide zijden twee kamertjes worden gemaakt op de plek voor in de neus waar later de gaatjes voor de statische druk worden geboord. De versterkingen zijn niet compleet in de lak gezet, het bereik waar de knuppelspanten in gelijmd zullen worden heb ik voor het spuiten afgeplakt en daar ter plaatse is peel ply te zien in plaats van de stippellak.
Ook was de motorkast nog een keer aan de beurt. De verlijmrand is netjes op maat geflext en hij hoeft alleen nog gezandstraald te worden, voordat hij in de romp kan worden gelijmd.
De metalen versterkingsplaten met schroefdraad waar de motordekselscharnieren aan vast geschroefd worden zijn aan de motorkast geharst. Zoals gebruikelijk worden er weer twee lagen glasmat overheen gelamineerd.
Komende zaterdag zijn we met zijn vieren en zullen de volgende onderdelen worden gebouwd: het resterende halve hoofdspant, de zitkuip en de motordeksels. Hiervoor is de mal in de was gezet en daarna wit gespoten. Ook zijn de schuimplaten op maat gesneden, die als sandwichkern dienen. Bij deze schuimplaten moeten alleen de randen nog worden afgeschuind.
Tot slot heb ik de schalen van het verticaal staartvlak uit de mal gehaald. Hier moeten de randen nog op maat worden gemaakt, voordat ze in de rompmal kunnen worden ingezet.
Vandaag bouwen Daniel en ik de twee helften van het verticaal staartvlak, terwijl Helge het hoofdspant lamineert. Ondertussen geeft hij ons handige tips en aanwijzingen, waardoor zijn lamineerwerk niet zo hard opschiet. Hij krijgt dan ook alleen de linkerhelft van het hoofdspant af.
Al sinds de LS6 tijd wordt het verticaal staartvlak apart gebouwd. Dit heeft meerdere voordelen. Ten eerste is het verticaal staart vlak de enige plek in de romp waar een sandwich opgebouwd wordt. Om aan beide zijden een goede verlijming tussen het laminaat en het schuim te verkrijgen, moet het sandwich met vacuüm worden afgezogen. De atmosferische druk, drukt het laminaat dan in de gekromde mal. De rest van de romp is een puur laminaat en hoeft daarom niet perse te worden afgezogen. Ook werden bij LS ten tijde van de LS4, 6 en 8 soms wel 8 a 9 kisten per maand geproduceerd. Dit lukt alleen als de kist erg kort in de mal is en daarvoor is het handiger de staartvlakken apart te produceren. Deze hebben beide een aparte mal, die precies dezelfde vorm heeft als de eigenlijke rompmal.
Per kant duurt het werk ongeveer twee uur als men parallel werkt. Een iemand lamineert het buitenlaminaat en legt het schuim op de juiste plek in de mal, de ander lamineert het binnenlaminaat op een folie en dit wordt in zijn geheel op het schuim gelegd, waarna het vacuüm kan worden aangelegd. De linkerkant is een beetje meer werk, omdat deze kant van de mal het opzetstuk heeft, waar de verlijmrand in gelamineerd wordt. In de kier wordt over de hele lengte een glasvezel roving gelegd, zodat daar geen luchtbellen kunnen ontstaan.
Ook de rechterkant zit na twee uur onder de vacuüm folie met de wijzer van de manometer in de aanslag.
Helge heeft inmiddels alle 7 lagen glasmat in de linkerkant van het hoofdspant gelamineerd en om half 1 beginnen we aan een welverdiende lunch in de zon met uitzicht op het vliegveld.
Als de rechterkant van het hoofdspant ook klaar is, zijn alle onderdelen van de romp compleet, zodat we binnenkort de rompmal kunnen gaan afstoffen!
De onder delen die voor de romp gebouwd moeten worden, worden al met al steeds groter. Deze zaterdag zijn de versterkingen van de cockpitrand aan de beurt. Deze verstijven de romp ter plaatse van de opening en zijn dus iets langer dan de gehele lengte van van de kap, ca. 1,5 m. De mal is wederom met de inmiddels bekende LS puntjes lak gespoten.
De linker en rechter helft worden tegelijkertijd gelamineerd en Daniel en ik zijn ruim 6 uur bezig voor het geheel klaar is.
De Rand wordt verstijft met 5 banden unidirectionele koolstof, die evenwijdig met de rand lopen. Bij de kruising wordt het een mooi vlechtwerk van de verschillende lagen. Omdat de koolstofvezels erg stijf zijn is er dus erg veel energie nodig om ze te breken, het breken van de vezels is dan bijna als een explosie. Om de vlieger te beschermen worden de carbon lagen daarom netjes in meerdere lagen glasvezel ingepakt om de eigenschappen van het laminaat bij een eventuele breuk enigzins te verbeteren.
Het resultaat ziet er voordat het is uitgepakt netjes uit. Nu moeten er nog wat gaten in geboord worden, de kamers voor de statische drukgaatjes in de neus moeten nog worden gesloten en dan kan het uit de mal worden gehaald. Daarna moeten er nog enkele bussen in geharst worden, onder andere voor de waterbediening, de brandstofkraan en de microfoonhouder (zwanehals).
De beide knuppelspanten zijn inmiddels gelamineerd en ook heb ik de meeste gaten er al gefreesd. De overige gaten worden pas op het laatste moment geboord.
Hier zijn de accuhouders op maat gezaagd en nu dus los van elkaar. De rompcontour is nu ook duidelijker te herkennen.
Ook de achterwand van het bagageruim ziet er op maat gemaakt gelijk veel netter uit. Hier komen nog drie grote gaten in, waar ronde roosters in gelijmd moeten worden.
Het voetpaneel wordt pas nadat de romp uit de mal is in de rompneus gelijmd en is dus nog niet meteen nodig. Desondanks is het onderdeel niet op voorraad en kan op een normale doordeweekse avond na het werk gelamineerd worden. De mal wordt wederom in de LS stijl gespoten en nadat de drie lagen glas gelamineerd zijn worden er twee glasvezel blokjes in gelijmd waaraan later het voetenstuur bevestigd wordt. Over deze blokjes worden ook weer 3 lagen glasvezelmat gelamineerd. Het rechthoekige kastje rechts in beeld is bedoeld voor de motormanagement computer. Als geprobeerd zou worden het laminaat in één keer gelegd zou worden zou de vervorming in het laminaat er groot moeten zijn, waardoor de vezelrichting niet meer klopt en de kans op luchtbellen aan de rand wordt dan ook veel groter. Daarom wordt het rechthoekige deel uit een apart stuk glasmat gelamineerd. Er moet natuurlijk voor worden gezorgd dat de twee delen van het laminaat voldoende overlappen (tenminste 20mm).
Ook dit onderdeel ziet er op maat gezaagd gelijk veel beter uit. Het afdekkapje voor het motorinstument is ook al op maat gemaakt en lijkt te passen.
Intussen heeft de collega uit het magazijn alle onderdelen voor de romp bij elkaar gezocht. Daarnaast heb ik mij een zaterdag opgesloten om de motorkast te lamineren.
Hier op tafel zie je rechts onder het knuppelspant wat inmiddels afgewerkte randen heeft en waarop de boorgaten al gemarkeerd zijn. Helaas is bij dit onderdeel een van de versterkingsmatten te klein. Daardoor is er op de plek rechts naast de grote rode cirkel, waar twee inspectiegaten zitten, slechts de helft van de glaslagen en de rest is in de persmal opgevuld met ingedikte hars. Deze hars moet nu zo goed als het gaat worden weggefreesd en de versterkingslagen moeten alsnog op die rand worden aangebracht. Links daarvan en bovenin beeld liggen de mallen voor respectievelijk het afdekkapje van de motorbediening en de achterwand van het bagageruim. Deze beide mallen zijn al gespoten in de typische LS cockpit stijl, grijze ondergrond met zwarte vlekken. Dit wordt verkregen door de mal na het aanbrengen van het lossingsmiddel te spuiten met zwarte lak, waarbij de spuitmond opzettelijk verkeerd ingesteld wordt. Hierdoor komen er dikke klodders lak uit. Daarna wordt nog met grijze lak gespoten en zijn de mallen klaar om op gelamineerd te worden. Midden in beeld liggen de op maat gesneden rollen glasmat al klaar, rechts boven liggen nog twee onderdelen van een DG-800.
Hier is het met de benodigde lagen gerepareerde knuppelspant te zien.
Als de gelamineerde glasvezelmatten zijn uitgehard, stelt het uit de mal halen van zulke vlakke onderdelen niet veel meer voor. Het motiefje van de LS cockpits is nu goed te herkennen.
Hier is het geknoei van het andere knuppelspant te zien; ongeveer 50% van de aangeroerde ingedikte hars wordt weer uit de mal gedrukt.
Tot slot worden de twee spanten gelamineerd, waar later de accuhouders aan worden bevestigd. Deze onderdelen zijn bedoeld om voor in de romp te worden gelijmd en worden beide in dezelfde mal gebouwd. Ze zijn aan de bovenkant waar de accu op komt vlak en aan de onderkant hebben ze exact de contour van de rompschaal. Omdat het laminaat een beetje veel hars bevat zet ik de mal scheef, zodat de overtollige hars eruit kan lopen.
Nadat de vleugels uit de mal gehaald zijn en de EK zweefvliegen achter de rug is, wordt het tijd om over de romp na te gaan denken. Het begint weer met het opzoeken van de lijst met voorhandene onderdelen in het magazijn. Daarna is het wegstrepen en blijft er een lijst van zo’n 20 vezelversterkte onderdelen die ik zelf moet bouwen.
Als eerste bouw ik het neusspant. Dit spant is al vanaf de LS3 exact hetzelfde onderdeel! Het bestaat uit tien lagen 280 grams glasmat en wordt in een persvorm gebouwd. Het laminaat wordt in gedeelte negatieve kant van de mal gelamineerd en als dat klaar is, wordt de positieve stempel erin gedrukt en wordt de overtollige hard en lucht eruit gedrukt.
Ik zet er twee lijmklemmen op om genoeg kracht te kunnen zetten en een flinke plas hars op de werktafel te morsen.
Daarna zijn de knuppelspanten aan de beurt. Ook deze worden in een persmal gebouwd en krijgen verschillende versterkingslagen met ingedikte hars ingelegd.
Aan het einde van de dag worden de overgebleven mallen naast elkaar gezet en vormen het to do lijstje voor de komende tijd. Linksboven zijn de linker- en rechterhelft van het hoofdspant te zien, daaronder de achterkant van het bagageruim. Bovenin het midden staat de mal voor de motorkast, daaronder de mal voor beide accuhouders. Rechts boven dan de mal voor het andere knuppelspant en daaronder het afdekkapje van het motorinstrument.
De vleugelmallen van de LS10 hebben zo’n 3 maanden de rest van de productie in de weg gestaan. Omdat ik vandaag van plan ben naar de EK 20m klasse in Ostrow (PL) af te reizen, heeft mijn baas gevraagd of de vleugels ‘s morgens nog uit de mallen kunnen worden gehaald, zodat er plaats kan worden gemaakt voor de DG-800 mallen. Het uit de mal halen duurt meestal een half uurtje, maar kan in ongunstige gevallen ook wel eens iets langer duren, dus daarom beginnen we met een gezonde portie pre-vakantie stress om 7 uur ‘s morgens aan de klus.
Eerst worden de lijmklemmen verwijderd en wordt de bovenschaal weer aan de kraanbaan gehangen, met wederom de hefwagens als back-up. Ook worden de pinnen die de wortelribben op hun plaats hebben gehouden nu verwijderd.
Daarna wordt de bovenschaal voorzichtig omhoog getakeld, de vleugelwortel eerst en daarna de rest. De vleugel springt mooi los, alleen blijft hij helaas aan de bovenschaal hangen. Om te voorkomen dat de vleugel op een ongewenst moment uit de mal valt, zekeren we hem met twee spanbanden. Daarna kan de mal gedraaid worden.
Om de vleugel van de bovenschaal los te krijgen beginnen we aan de tip en werken steeds meer keggen onder het laminaat totdat hij helemaal los is.
Dan gaat de vleugel direct op de weegschaal: 64,3 kg voor de linkerkant en 65,5 voor de rechter, een mooi resultaat!
Nadat de beide vleugels in het vleugelrek zijn gelegd, kan ik met een tevreden gevoel op vakantie! Al met al toch maar een half uurtje werk…
Als alles voorbereid is, is het daadwerkelijk op elkaar lijmen van de vleugelschalen niet zoveel werk meer. Dit kan dan ook na afloop van het normale werk gedaan worden en we beginnen om 4 uur ‘s middags.
Voor daadwerkelijk verlijmd wordt, wordt nog een hoogtemeting van de beide schalen gedaan, om te zien of het overal gaat passen. Deze metingen worden om de halve meter herhaald en worden op drie meest kritische plekken gedaan, neuslijst, achterlijst en ligger.
Het verlijmproces is steeds weer hetzelfde; de plaatsen die moeten worden verlijmd zijn al geschuurd en worden nu voorgestreken met dunne hars en daarna wordt er een “dijkje” ingedikte hars op gesmeerd.
Het enige verschil met andere delen is dat de hars nu in 5 liter emmers wordt gemixed, in plaats van halve liter bekers. De aangedikte hars wordt in knijpzakken gedaan, gemaakt van opengesneden vuilniszakken.
Het aanbrengen van een geschatte 100 strekkende meter aan hars…
Hierna wordt de hars glad afgestreken en wordt er nog een dunne laag op de onderkant aangebracht.
Dan wordt de bovenschaal aan de hijskraan gehangen en omhoog getakeld. Daarna wordt de bovenschaal gedraaid en wordt de onderschaal eronder geschoven, waarna de bovenschaal langzaam omlaag getakeld wordt. Er worden bij het takelen nog twee hefwagens gebruikt als backup, omdat de mallen ca. 1,5 ton wegen. Daardoor hebben we 6 man nodig om de vleugelmallen te draaien, twee aan de kranen, twee aan de hefwagens en twee om te draaien en te begeleiden bij het laten zakken van de mal.
Na het sluiten worden op de mal nog zo’n 50 lijmklemmen aangebracht, die samen met het gewicht van de bovenschaal de gewenste druk brengen. Aan de liggerstompen en rondom de wortelribben kan nu alvast de overtollige hars worden weggestreken, dat scheelt later erg veel werk. De mal sluit netjes en nu wordt het proces herhaald voor de rechter kant. Om ca. 2100 uur zijn we klaar met de tweede vleugel en daarna is het tijd voor een vreugdebiertje.
ls10st 