Dag 67, kabels trekken

Voor de antennes, accu en de TE sonde in de staart moeten allemaal kabels en slangen naar voren getrokken worden. Hier wordt in het staartvlak mee begonnen en dan langzaam maar zeker naar voren gewerkt. Vanwege de eerdere problemen met het overlamineren van de Flarmantenne van Dolba, besluit ik ook een Transponderantenne bij hem te bestellen. Deze komt direct boven de Flarmantenne te staan een er is niet heel veel plaats voor de twee. Belangrijk is dat in afstraalrichting (loodrecht op de antenne) een bereik van 10 cm vrij is van metaal. In het verlengde van de antenne kan deze afstand beduidend kleiner zijn, vandaar dat ca. 5 cm tussen beide antennes genoeg is.

Ik leg ook de staartaccuhouder in het staartvlak om te kijken of het past. Veel afstand hebben we niet, maar het zou moeten werken. Het is ook belangrijk dat de kabels van de antennes niet direct naast elkaar gelegd worden, omdat dit direct tot storing leidt. Omat ook afstand tot de stroomkabels moet worden bewaard, is het leggen van de kabels nog een kleine uitdaging.

Helemaal onderin de staartboom, waar ook nog de kranen voor beide staarttanks worden ingebouwd. Ook komen daar de richtingsroerkabels langs, net zoals de hoogteroerbesturing. Minimaal iedere 30 cm worden de kabels en slangen vastgelegd met voorgelamineerde houders.

De houders worden gelijmd met 5-minuten epoxy. Omdat niet overal een lijmklem of een blok lood gebruikt kan worden tijdens het uitharden, moet ik een stuk of 10 houdertjes met de hand in positie houden en wachten totdat de hars is uitgehard.

In het bereik van de motorkast moeten voor de kabels en slangen gaten in de motorspanten geboord worden. De 3 antennekabels en de acculeiding zijn nog steeds netjes van elkaar gescheiden. In het middelste motorkastspant hebben we een stuk opengesneden PVC slang over de hoogteroerstang geschoven. Dit is gedaan zodat er geen hars aan de hoogteroerstang blijft plakken op de plekken waar de lijmrand wel erg dicht bij de stang komt. Om het stuk slang er weer uit te kunnen halen als de motorkast ingelijmd is, zit er een touwtje aan de slang.

In het midden van de romp aan de rechterkant wordt nog een kraan ingebouwd, waarmee in geval van motorbrand de benzinetoevoer kan worden afgesloten. Onderin beeld is ook een stootstang te zien, waarmee het wiel kan worden ingetrokken. De wielkast zelf komt echter pas in de romp nadat deze uit de mal gehaald is en de flaperonbesturing is ingesteld.

Dag 66, hoogteroerbesturing, trim

Nu de meeste spanten in de romp zijn ingelijmd, kan ook met de hoogteroerbesturing worden begonnen. Voordat de eigenlijke stootstangen kunnen worden ingezet, moeten er eerst korte stukjes aluminium buis aan de rompschaal worden gelamineerd. Hieruit worden de lineaire lagers voor de stootstangen gefabriceerd.

Hier rechtsonder in beeld zie je zo’n lager met een kort stuk stootstang, dat in het bereik van de cockpit natuurlijk netjes de contour van de zitkuip volgt. Boven de stootstang zit het mechanisme voor de trimvergrendeling. Met de groene hendel aan de knuppel worden via een bowden kabel de twee platen naar elkaar toe getrokken, waardoor je het korte stuk stang daartussen kunt verschuiven. Deze stang wordt later met twee veren aan de hoogteroerstang verbonden.

De lagers bestaan uit een PVC kogelkooi die in de alu buis loopt en daarin zitten plastic kogeltjes. Deze kogeltjes zijn er in verschillende grootten en daarmee kan de speling in de lagers worden ingesteld.

Zoals in bovenstaande afbeelding te zien is, zijn er voor het lange stuk stang over de lengte van de romp 5 van deze lagers ingebouwd. Rechts van de lange stootstang zit de massacompensatiestang voor de flapbesturing. Weer daarnaast zijn twee haken ingebouwd waar later de remkleppenstang aan komt te zitten. Daar weer naast zit een koker waar later diverse kabels in komen te liggen. Vooralsnog komt alleen de bowden kabel voor de decompressiehendel uit deze goot.

Dag 65, uitbouwen verticaal staartvlak

Doordeweeks is Bernd Dolba langs gekomen om metingen te doen en problemen met zijn transponder antennes op te lossen. Natuurlijk komt ook zijn Flarm antenne ter sprake en het blijkt dat we last hadden van een kleine taalbarrière. Ik had de antenne op de schaal van het staartvlak gelamineerd en daar blijkt deze antenne niet tegen te kunnen, hij moet namelijk vrijstaand in het midden van het staartvlak opgesteld worden. Bernd meet met zijn kastje de antenne door en het blijkt inderdaad dat het laminaat het frequentiebereik van de antenne behoorlijk heeft verschoven. Daarom snij ik de antenne direct van de schaal los, met de hoop dat hij nog te redden is. Ook na het losbreken is de antenne nog niet in orde, maar het dunne laminaat kan vrijwel volledig weer van de antenne af worden gepeld. Daarna is hij bijna weer de oude, na een paar maal de puntjes van de antenne wat ingekort te hebben zegt Bernd dat hij weer ok is. Gelukkig, want die printplaten zijn vrij prijzig…

Nu moeten alleen de harsresten nog worden weg gefreest.

Tijdens het weekend zijn we met vrienden in de sneeuw aan het spelen in het noordelijke zwarte woud. De jongens zijn echter fanatiek en lijmen de spanten en ribben van het staartvlak.

De contouren van de dubbele staarttank zijn al herkenbaar. De stootstangen voor de hoogteroerbesturing liggen er voor de vorm los in.

Dag 64, uitbouwen van de romp

Nadat alles is uitgehard, kunnen de werktuigen van de mallen af worden gehaald. In de linker schaal worden de lagers voor de hoogteroerstuurstang gelijmd.

Ook moeten er nog houders voor het wielmechanisme, voor de flaperonmixer en voor de remkleppen worden aangebracht.

In de rechterschaal wordt een houder voor de benzinekraan gelijmd en twee houders voor de mixer van de waterbediening.

Hier is de antenne in de rompschaal gelamineerd. Zoals eerder vermeld zit hij hoger dan gepland, omdat het koolstof hoger eindigt. Ook zijn de posities van de staartspanten al op het laminaat gemarkeerd, zodat we later weten waar geharst moet gaan worden. Zoals te zien is, loopt het onderste deel van de antenne door de twee watertanks. Het verticale deel ligt min of meer in de lijmnaad.

In de rechterschaal van het verticaal staartvlak plak ik een Flarm antenne van Bernd Dolba. Hierdoor is er minder stralingsbronnen in de cockpit en volgens Bernd is het bereik van een antenne in de staart beter dan in de cockpit, doordat er nu minder metaal en andere storingsbronnen in de buurt zitten. In de staart ontbreekt nu alleen nog de transponderantenne, maar die kan er pas in worden gezet als het afsluitspant van de staart erin zit.

Tot slot worden de twee achterste hoofdspanten nog op maat gemaakt. Hierin komt nog een inzetstuk en ook het achterste dwarskrachtbuis wordt hierin gelijmd, waarna ook de motorkast op deze spanten steunt.

Dag 62 en 63, het grote romp-lamineer-weekend

Om een beetje op te kunnen schieten, spreken we af ‘s zaterdags de rechter rompschaal te lamineren en zondags de linker. In de LS productie worden de rompschalen gelamineerd en worden de spanten op de nog natte hars van het laminaat gelijmd. Hierdoor hebben we twee lange dagen voor ons, maar is na het weekend de rompbouw een heel eind opgeschoten.

De lamineerplannen, de vooraf op maat geknipte versterkingsbanden voor de cockpitrand, motorkastopening en de wielkast.

De rompmal, ook in wit leverbaar….

De vooraf gelamineerde schaal voor het vertikaal staartvlak wordt met twee druppeltjes secondenlijm en twee loodblokken op zijn plek gehouden. Aan de onderste rand is lang geschuurd, zodat de dikte van het laminaat netjes op nul uitloopt.

Het achterste deel van de romp bestaat uit koolstof, het laminaat rond de cockpit bestaat uit glasvezel, met uitzondering van de cockpitrand, die is ook met koolstof banden versterkt.

Hier liggen de koolstof versterkingen van de cockpitrand er al in.

Het koolstof laminaat overlapt 80mm met het laminaat van het vertikaal staartvlak.

In het nog natte laminaat worden de rompspanten gelijmd.

Ook de voorgeproduceerde cockpitrand wordt in het nog natte laminaat gelijmd. De 4 kabels voor de waterkranen en de stang voor de benzinekraan zitten er al in.

Hier zit het voorste hoofdspant er al ingelijmd en er zijn twee hoopjes hars met microballoons te zien. Microballoons zijn kleine bruine holle glaskogeltjes, die de hars een beetje steviger maken, maar toch lichter zijn dan de pure hars.

Hier zijn alle spanten met hun werktuigen gepositioneerd.

Dit zijn de drie spanten waar later de motorkast aan gelijmd wordt.

De linker kant begint vergelijkbaar. Het is echter iets meer werk, omdat aan de linker kant ook de lijmnaad gelamineerd wordt. De opzetrand waar de lijmrand tegen aan gelamineerd wordt zit hier nog niet op de mal, omdat er eerst een dun lapje langs de rand wordt gelamineerd. Dit lapje zorgt ervoor dat de lijmnaad bij het sluiten van de romp op zijn plek blijft zitten en niet naar binnen wordt gedrukt. Ook worden langs alle randen een of meerdere glasvezel rovings gelegd, om deze randen te versterken. Over de roving wordt een dunne glasmat gelamineerd, zodat deze niet verschuiven bij het lamineren van de volgende lagen.

De rest van het laminaat wordt verder zoals de rechter kant gedaan. Interessant om te vertellen is nog dat het laminaat van de staartboom eigenlijk een sandwich is. Dit wordt echter niet met de gebruikelijke schuimplaat of honingraat gemaakt, maar met polyester mat, dat net als glasmat wit is. Dit materiaal is lichter dan glas- of koolstofvezel, maar wel sterker dan schuim. Hierdoor wordt het laminaat een beetje dikker zonder veel zwaarder te worden.

Hier ligt dan ook het linker laminaat er in. Achteraf blijkt dat we het koolstof laminaat te hoog op het verticaal staartvlak hebben laten doorlopen. Dit is een probleem, omdat de VHF-antenne in het staartvlak wordt gelamineerd. De koolstof van de romp schermt de antenne af en daarom moet de antenne later hoger in de staart worden geplakt.

Het bewijs dat ik niet alleen maar foto’s maak…

Een van de motorspanten past niet helemaal en daarom heb ik er een hoekje vanaf gezaagd. Dit hoekje is dan gelijk na het vastlijmen van het spant gerepareerd met voorgelamineerde glasmatjes.

Om een uur of 5 zitten alle spanten op hun plek en zit het werk erop.

Dag 61, op maat maken spanten

Alle spanten zijn nu voorhanden, maar aan de meeste moet nog iets worden gebeuren. De meeste zijn niet door mijzelf gelamineerd, maar komen bij ons uit het magazijn. Helaas moet er toch nog vrij veel aan gebeuren, in elk geval moeten in de meeste spanten nog gaten worden geboord. Sommige spanten zijn niet erg netjes afgezaagd en dat doe ik dan nog eens over.

Het resultaat na twee halve dagen in de slijpkabine. Deze kabine is een grote kamer met een afzuigtafel, waardoor 99% van het stof dat bij het slijpen vrij komt wordt afgezogen. Helaas is die laatste procent ook nog vrij veel, zoals je links in beeld kunt zien. Ook de gatenzaag heeft vlijtig zijn best gedaan. Dat ik op het gewicht heb gelet zie je aan de dunne randjes die ik van sommige spanten heb afgeslepen.

Dag 60, de laatste loodjes wegen het zwaarst

Vandaag is oud huisgenoot Bart vanuit Nederland op bezoek. Vanwege de beperkte tijd besluiten we om niet naar het besneeuwde Schwarzwald te rijden en in plaats daarvan het laatste rompspant te lamineren. Het wordt normaal in een mal gelamineerd wordt daarna geperst, zodat beide zijden mooi glad worden.

We besluiten om op de stempel te lamineren, in plaats van in de mal, zodat we met de kwast overal beter bij kunnen komen.

De onderdelen die geperst worden, krijgen altijd een beetje ingedikte hars, zodat er minder luchtbellen ingesloten worden. Helaas heb ik tot slot een beetje overdreven met de ingedikte hars, en kan de lucht onder het laminaat er lastig uit.

Een extra lijmklem lijkt de oplossing te zijn en met een zuchtende scheet gaat de mal uiteindelijk toch dicht.

Helaas blijkt achteraf dat ik overdreven heb met het aanpersen en zijn er witte vlekken in het laminaat te zien. Daarom moet het spantje nogmaals worden gelamineerd, de tweede keer met iets minder ingedikte hars en met iets minder hard persen. Wie herkent het mislukte spant?

Dag 59, het openen van de rompmallen

Eindelijk is het zover, er is plaats voor de LS10 rompmallen in de harshal. De twee helften stonden op elkaar gestapeld in de hangaar en er lag ook een klein beetje stof op. De mallen worden met 4 man buitenlangs de hal in geduwd en als eerste worden met behulp van de kraanbanen de twee helften van elkaar gescheiden.

Als eerste moeten de mallen natuurlijk grondig worden schoon gemaakt, het stof wordt er met vochtige lappen uit geveegd. Daarna moeten de frames en andere werktuigen bij elkaar gezocht worden, waarmee spanten en diverse andere onderdelen in de rompschalen worden gepositioneerd bij het lijmen.

De schalen van het verticaal staartvlak worden in de mal gelegd en worden later met een paar druppeltjes secondelijm op hum plek gehouden. Omdat de mallen in de lossingswas worden gezet, hecht de secondelijm niet erg goed en kunnen ze er gemakkelijk weer uitgehaald worden.
Ook zijn twee halve spanten te zien, het ene met zijn positioneerwerktuig, het andere nog zonder.

In het midden van de romp zijn aan de rechterkant de drie motorkastspanten te zien. De groengele platen zijn de uitsparingen voor de motordeksels en de verlaging voor de zonnecellen. Aan de onderkant is de uitsparing voor het wiel ook nog net zichtbaar.
De twee hoofdspanten zijn gedacht om de romp te versterken op de plek waar de dwarskrachtpennen van de vleugel in de romp worden gestoken. Het achterste hoofdspant zit er nog niet in, de rechterhelft van het voorste spant is wel te zien, het is tegelijkertijd het spant dat de cockpit naar achteren afsluit.

Voorin worden de cockpitversterkingen en de knuppelspanten met een indrukwekkend werktuig gepositioneerd.

In de linker mal worden vergelijkbare onderdelen gelijmd. Er zit aan deze kant nog iets meer werk, in de eerst plaats omdat de verlijmrand op de linker rompschaal zit. De opzetstukken voor de verlijmrand zijn hier al op de rand gezet. Vooraan is het ijzeren opzetstuk te zien waaruit later de opening voor de neushaak zal ontstaan.

De interne structuur van het verticaal staartvlak wordt in de linker rompschaal opgebouwd, wederom met een niet minder imposant werktuig. Op de afbeelding is ook het achterste rompspant te zien, samen met zijn boorsjabloon. Tot slot wordt de hoogteroerstootstang in de spanten aan de linkerkant gevoerd.

Omdat de al uitgeharde schalen van het verticaal staartvlak de enige sandwichschalen in de romp zijn, hoeven de overige rompschalen niet perse vacuüm te worden gezogen. Hierdoor kunnen de hierboven getoonde onderdelen in de nog niet uitgeharde schalen worden gelijmd, waardoor na een lange dag werk met vier man een halve romp gebouwd kan worden, structureel gezien dan…

Dag 58, rechter vleugel en motorklappen

Ook de rechter vleugel moet op maat worden geslepen en van zijn 18-meter tip worden ontdaan. Het loshalen van de tip gaat veel beter dan bij de linker kant, hoewel er ook hier een klein beetje hars op de liggerstomp is gekomen.

Hier liggen beide vleugels in het rek, bij de rechter moeten de wortelribben nog worden gedaan.

Na de vleugels worden de motordeksels op maat gemaakt en van elkaar los gezaagd, hier te zien naast de eerder al voltooide motorkast.

Dag 57, linker vleugel zagen

Omdat de rompmal nog steeds de werkplaats niet in kan, besluit ik om in de tussentijd de  vleugels te bewerken. Hierbij moet de lijmnaad worden verwijderd van de neuslijst en de onder- en bovenkant van de achterlijst en de wortelribben moeten op maat worden gezaagd. Hiervoor staat er een dun lijntje in de mal gekrast, van een paar tienden dik. Dit dunne lijntje uit zich als een verhoging op de vleugel, wat natuurlijk slecht te zien is als er veel koolstofstof door het slijpen op de vleugel ligt. Daarom accentueer ik deze verhogingen met een rode stift, waardoor de markeringen onder een laagje stof nog zichtbaar is. Ook markeer ik de flaperonscharnieren, zodat ik deze in mijn ijver niet per ongeluk doorslijp.

 

 Hier is de linker vleugel te zien, de neus. en achterlijsten en de wortelrib zijn al op maat gemaakt. Wel moeten de harsresten nog van de ligger worden verwijderd.

Nadat de vleugel op maat geslepen is, moet de 18-meter tip worden losgezaagd. Er staat wederom weer een lijntje op de vleugel waarlangs ik met de vibreerzaag een dunne snede zet. Daarna moet met een zaklamp worden gecontroleerd of de liggerstomp en de ribben vrij zijn van hars, waarna met houten en aluminium keilen de tip van de vleugel moet worden geklopt. Hier treden helaas complicaties op.  

 Het blijkt dat we niet goed hebben opgelet bij het verlijmen van de vleugel en na de hulp van collega’s te hebben ingeroepen blijkt dat de liggerstomp aan de schaal zit verlijmd. Hierdoor moet er meer kracht dan normaal op de verbinding worden uitgeoefend, waardoor de schaal vleugelschaal en de ribben licht beschadigd worden. Ook is de eerst laag van de liggerstomp afgescheurd. Dit zal alles later gerepareerd moeten worden. 

 Nadat alles op maat is gezaagd, heb ik de 18-meter tip op de weegschaal gelegd; 4,4 kg, uiteraard nog zonder flaperon, PU-lak en vleugelklosje.